Bewährte Exkursion im Studienfach Projektmanagement
Bereits im dritten Jahr hintereinander wurde diese Exkursion durchgeführt. Die Studierenden konnten wesentliche Baufortschritte an der S-Bahn Station Marienhof feststellen.
Ein Projektgeologe, Mitglied der Projektmannschaft, gab auf dem Balkon des Informationszentrums einen ersten Einblick in das Projekt und die S-Bahn Station Marienhof.
Anschließend wurde im modern eingerichteten Gebäude eine Präsentation über die geologischen, technischen und wirtschaftlichen Aspekte durch den Projektgeologen gehalten. In diesem Zusammenhang erläuterte er die Herausforderungen im Haltestation- und Tunnelbau sehr detailliert.
Bau der Haltestationen
Bei der sogenannten Deckelbauweise werden an der S-Bahn Station Marienhof Stützpfähle mit über 60 Meter und Schlitzwände mit 55 Meter tiefe aus Stahlbeton errichtet. Zwischen ihnen wird die Baugrube ausgehoben. In einer bestimmten Tiefe wird die Grube mit einer Betondecke „abgedeckelt“.
Die weiteren Aushub- und Vortriebsarbeiten werden unter dieser Betondecke ausgeführt. Zur Ver- und Entsorgung der Baustelle bleibt eine kleinere Öffnung in diesem „Deckel“. Durch Maßnahmen der Grundwasserhaltung bzw. Grundwasserabsenkung wird das Eindringen von Grundwasser während der Bauphase verhindert.
Die oberflächennahen Tunnelabschnitte nach den Portalen werden bei der 2. Stammstrecke in offener Bauweise von der Oberfläche aus gebaut. Von einer gesicherten Baugrube aus werden die Tunnel mit Rechteckquerschnitt aus Sohle, Wänden und Decke erstellt.
Darüber hinaus werden sogenannte Startschächte für den Bau der Bahnsteigröhren der neuen unterirdischen Stationen benötigt. Sie werden ebenfalls von der Oberfläche aus gebaut. An den Stationen wird es zudem offene Baugruben geben, z. B. für den Bau der zentralen Zugangsbauwerke. Zusätzlich wird hierfür die Deckelbauweise angewandt.
Der Projektgeologe der 2. Stammstrecke erläuterte den Tunnelbau auch sehr ausführlich.
Tunnelbau - Der maschinelle Schildvortrieb
In München herrschen, wie in vielen Innenstädten, besondere Bedingungen: Ein hoher Grundwasserstand und sandige Böden erfordern ein anderes unterirdisches und besonders setzungsarmes Bauverfahren. Hier kommt der maschinelle Schildvortrieb zum Einsatz. Dabei gräbt sich eine Tunnelbohrmaschine durch den Untergrund.
Eine Tunnelbohrmaschine besteht u. a. aus dem Bohrkopf und einer Stahlröhre, dem Schildmantel. An der Spitze befindet sich ein Schneidrad, das mit speziellen Werkzeugen bestückt ist. Es dreht sich langsam unter Druck durch das Gestein. Mittels umlaufend angeordneter Hydraulikpressen drückt sich die Tunnelbohrmaschine gegen den rückwärtig fertiggestellten Tübbingtunnel in die Vortriebsrichtung.
Das gelöste Gesteins- und Erdmaterial dringt durch Öffnungen im Schneidrad in die Abbaukammer ein und wird von dort über Pumpen bzw. Förderbänder aus dem Tunnel heraus transportiert. Bei wasserführenden Gesteinsschichten kann der Arbeitsraum durch eine Rückwand abgeschlossen und so unter Überdruck gesetzt werden, dass kein Wasser eindringt.
In der Tunnelröhre werden nach jeweils 1,8 Metern sogenannte Tübbinge eingesetzt. Dies sind Ringe aus je sieben speziellen Betonelementen, die die Tunnelröhre von innen auskleiden und wasserdicht abschließen. Der Tunnelvortrieb für die 2. Stammstrecke erfolgt gleichzeitig von den beiden Tunnelportalen an der Donnersbergerbrücke und dem Leuchtenbergring in Richtung Marienplatz mit jeweils zwei Tunnelbohrmaschinen. Dies treffen sich an der neunen S-Bahn-Station Marienhof.
Der Außendurchmesser der Schilde der Tunnelbohrmaschinen beträgt jeweils 8,40 Meter. Die geschlossenen Tübbingringe haben einen Innendurchmesser von 7,50 Metern und bilden die endgültige einschalige Tunnelröhre. Sie hält dem Druck des Erdreichs stand und dichtet den Tunnel gegen Grundwasser ab.
Nach der sehr informativen Präsentation konnten sich die Studierenden noch mit den zur Verfügung gestellten technischen Geräten über die Planung und Durchführung dieses Großprojektes informieren.
